Herstellung des Autos:<\/strong> Die Emissionen bei der Autoproduktion h\u00e4ngen von der Fahrzeuggr\u00f6\u00dfe ab. Bei ihrem Vergleich bezieht sich die Ifeu-Studie auf die Kompaktklasse, in die beispielsweise auch der VW-Golf geh\u00f6rt. F\u00fcr die Herstellung des Fahrzeugrumpfes fallen laut Ifeu sowohl beim Verbrenner als auch beim E-Auto ca. 5,4 Tonnen Treibhausgase an. Hinzu kommt der Antrieb, der beim E-Auto mit 1,9 Tonnen, beim Diesel mit 1,5 Tonnen und beim Benziner mit 1,3 Tonnen zu Buche schl\u00e4gt.<\/p>\n\n\n\n Batterie:<\/strong> F\u00fcr das E-Auto kommen zus\u00e4tzlich Treibhausgasemissionen bei der Batterieherstellung hinzu. Hierzu gibt es tats\u00e4chlich relativ wenige Studien, so dass die Spannbreite der Daten noch relativ hoch ist. Durchschnittlich ergeben sich nach den vom Ifeu zugrunde gelegten Daten 145 kg Treibhausgase pro kWh Batteriekapazit\u00e4t. F\u00fcr einen Kompaktklassewagen wird eine Batterie mit 35kWh angenommen. Es kommen also nochmal 5,1 Tonnen Treibhausgase hinzu. <\/p>\n\n\n\n Fahrzeugproduktion gesamt<\/strong>: Fasst man diese Werte zusammen, geht ein E-Auto der Kompaktklasse mit 12,4 Tonnen Treibhausgasemmissionen an den Start, der Verbrenner zwischen 6,7 t (Benziner) und 6,9 t (Diesel). Nehmen wir an dieser Stelle auch noch die Emissionen hinzu, die f\u00fcr die Entsorgung bzw. das Recycling am Ende des Lebenszyklus anfallen, sieht die Situation wie folgt aus: E-Auto: 13,2 Tonnen, Diesel: 7,6 Tonnen und Benziner 7,4 Tonnen. Zusammenfassend startet das E-Auto demnach mit einem gr\u00f6\u00dferen CO<\/strong>2<\/strong><\/sub>-Rucksack als der Verbrenner<\/strong> (Abbildung 1).<\/strong><\/p>\n\n\n\n Betrieb des Autos<\/strong>: Hier sind die Treibhausgase zu erfassen, die bei der Verbrennung des Treibstoffs im Falle des Verbrenners freigesetzt werden bzw. die bei der Herstellung des Stroms anfallen, mit dem das E-Auto betrieben wird. Bei Letzterem hat die Zusammensetzung des Strommixes Einfluss darauf, wieviel Treibhausgase beim Fahren frei werden. Regenerativer Strom ist da nat\u00fcrlich vielfach besser als solcher, der \u00fcberwiegend aus Kohlestrom hergestellt wird. Ber\u00fccksichtigt werden sollten hier auch Ladeverluste (E-Autos) und die Treibhausgasemissionen bei der Herstellung fossiler Brennstoffe (sogenannte Vorketteneffekte; Verbrenner). Gerade letzteres wird meist nicht ber\u00fccksichtigt und verschlechtert die Bilanz f\u00fcr den Verbrenner.<\/p>\n\n\n\n Aus dem Gesagten kann dann berechnet werden, ob und ab wann ein E-Auto g\u00fcnstiger f\u00fcr das Klima ist als ein Verbrenner. Die Zusammenh\u00e4nge ergeben sich aus folgender Darstellung:<\/p>\n\n\n\n Relevant f\u00fcr die Aussage, ob ein E-Auto klimafreundlicher als ein Verbrenner ist, ist der Schnittpunkt der gr\u00fcnen und blauen Geraden in der Abbildung. Und damit kann ich letztlich im Rahmen einer vergleichenden Studie der beiden Antriebsarten sehr unterschiedliche Ergebnisse erhalten. Hier spielen folgende Faktoren eine Rolle: Mit welchem Strommix wird argumentiert? Wie gro\u00df ist die zugrunde gelegte Batterie und welche Treibhausgasemissionen wurden f\u00fcr deren Herstellung veranschlagt? Wie hoch wurde der Verbrauch des Verbrenners angesetzt? Wurden hier reale Werte angenommen? Oder wurden Werte von Pr\u00fcfzyklen auf einem Versuchsstand zugrunde gelegt? Und bei welcher Laufleistung der Wagen wird ein Vergleich gezogen?\u00a0<\/p>\n\n\n\n Wenn man geh\u00e4ssig w\u00e4re, k\u00f6nnte man daraus auch schlie\u00dfen, dass man bei einer Studie jedes Ergebnis erzielen kann, wenn man die Details entsprechend g\u00fcnstig nach seinem eigenen Ziel festlegt. Damit kann man nat\u00fcrlich auch entsprechend seiner Pr\u00e4ferenz jede Schlagzeile produzieren. Eine sehr viel wissenschaftlichere Herangehensweise legt folgende Parameter fest: <\/p>\n\n\n\n Ein E-Auto mit einer Batterie von X kWh hat bei Verwendung des Strommixes Y nach einer Laufleistung von Z Kilometern im Stadtbetrieb \/ Autobahnbetrieb eine bessere Klimabilanz als ein Verbrenner vergleichbarer Gr\u00f6\u00dfe. Dabei w\u00e4ren X: Gr\u00f6\u00dfe der Batterie in kWh, Y: Strommix mit z.B. 0%, 50% oder 100% Anteil regenerativen Stromes. <\/p>\n\n\n\n Relevant f\u00fcr die \u00f6ffentliche Diskussion ist nun die Frage, ob das E-Auto unter den jetzigen Bedingungen hinsichtlich der Klimawirkung besser ist<\/strong>. F\u00fcr diese Frage ist – wie wir gerade gelernt haben – die richtige Antwort, dass ab einer bestimmten Laufleistung in Kilometern die Bilanz zugunsten des E-Autos umschl\u00e4gt. Wenn man eine normale Lebenslaufleistung von 150.000 bis 200.000 km f\u00fcr ein Auto annimmt, dann sind E-Autos laut Ifeu heute schon besser als ein vergleichbarer Verbrenner. Wie hoch dieser Vorteil konkret ausf\u00e4llt und ab wann das E-Auto im Vorteil ist, h\u00e4ngt von der genauen Nutzung ab. <\/strong>Und \u00fcbrigens: <\/strong>Auch wenn man eine gr\u00f6\u00dfere Batterie mit 60kWh annimmt, was heute eher dem Standard entspricht, kommt das Ifeu zu einem Vorteil f\u00fcr das E-Auto bei einer Laufleistung von 150.000 km oder mehr. \u00c4hnlich sieht es das Frauenhofer Institut in einer aktuellen Vergleichsstudie<\/a> und auch das International Council of Clean Transportation<\/a> (ICCT).<\/p>\n\n\n\n Generell wird die Klimabilanz eines E-Autos zuk\u00fcnftig mit einem steigenden Anteil an regenerativem Strom im Strommix kontinuierlich besser. Auch die Produktion von Batterien in gro\u00dfer St\u00fcckzahl, die Verwendung regenerativen Stroms f\u00fcr die Herstellung (z.B. in USA oder Europa) und die schnelle Weiterentwicklung der zugrunde liegenden Batterietechnologie senkt die Treibhausgasemissionen. Tats\u00e4chlich hat eine schwedische Studie<\/a> gerade gezeigt, dass der Aussto\u00df bereits aktuell mit 61-106 kg Treibhausgase pro kWh Batteriekapazit\u00e4t deutlich niedriger ist, als von der gleichen Einrichtung noch in 2017 berechnet (150-200 kg\/kWh). Dies zeigt die Dynamik der Entwicklung auf diesem Gebiet. Die Klimabilanz aufgrund der obigen \u00dcberlegungen sind damit schon jetzt deutlich besser und auch gr\u00f6\u00dfere Batterien mit bis 100 kWh Kapazit\u00e4t – wie in manchen Oberklassewagen eingesetzt – verlieren damit ihren Klimaschrecken. <\/p>\n\n\n\n Tats\u00e4chlich ist die Frage, ob ein E-Auto klimafreundlicher als ein Verbrenner ist, nicht pauschal zu beantworten, sondern muss individuell gekl\u00e4rt werden. Wer sich ein gro\u00dfes E-Auto mit entsprechend gro\u00dfer Batterie kauft und mit dem Wagen dann nur sehr wenig f\u00e4hrt, wird wohl kaum besser fahren als mit einem Verbrenner. Auch, wenn die Wagen auf maximale Reichweite ausgelegt sind und damit entsprechend gro\u00dfen Batterien haben, kann der Verbrenner beim aktuellen Strommix besser liegen. Aber mal Hand aufs Herz: Wer von uns legt eigentlich tagt\u00e4glich Strecken \u00fcber 100 km zur\u00fcck, so dass ein kleiner \u201eE-Flitzer\u201c nicht ausreichen w\u00fcrde? Zumindest Studien zeigen, dass unsere t\u00e4glichen Strecken selten weiter als 40-50 km sind (Studie Mobilit\u00e4t in Deutschland<\/a>). Und f\u00fcr die meisten Strecken brauchen wir, wenn wir ehrlich sind, eh gar kein Auto, da sie unter 5 km sind (siehe dazu hier<\/a>). <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" In den letzten Jahren haben wir immer wieder in der Presse lesen k\u00f6nnen, dass E-Autos angeblich doch nicht klimavertr\u00e4glicher seien als der von uns Deutschen so geliebte Verbrenner – insbesondere im Vergleich zu den modernsten Dieselantrieben. Zeitgleich haben wir aber auch Berichte gelesen, dass das E-Auto angeblich jetzt schon umweltfreundlicher sei als der Diesel. Aber … <\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/klimaandmore.de\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Auto_Diesel_e-1024x388.png\")
<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n