Umweltschädliche Subventionen Teil 1: Der Verkehrssektor

In letzter Zeit fiel in der öffentlichen Diskussion immer wieder mal der Begriff der umweltschädlichen staatlichen Subventionen. Fasst man diesen Begriff etwas weiter, so fallen darunter auch umweltschädliche Steuervergünstigungen. Diese Art von Subventionen gelten als umweltschädlich, wenn sie einen negativen Effekt auf Klima, Luft, Boden, Wasser, Gesundheit, Ressourcenverbrauch oder Artenvielfalt ausüben. Das Umweltbundesamt hat diese Subventionen genauer angeschaut und entsprechend ihrer Zuordnung in vier Kategorien eingeteilt: Verkehr, Energiebereitstellung und -nutzung, Bau- und Wohnungswesen sowie Land- und Forstwirtschaft. Wir wollen diese Subventionen in einer kleinen Reihe von Beiträgen betrachten und hier mit den umweltschädigenden Subventionen im Verkehrssektor beginnen….

Subventionen sind Beihilfen für Unternehmen, während Steuervergünstigungen nicht (oder weniger) erhobene Steuern auf definierte Produkte darstellen. Beide können dazu führen, dass umweltschädliches Verhalten gefördert wird. Hauptbelastungen für Umwelt und Mensch liegen beim Verkehrssektor in den Emissionen, der Lärmbelästigung und dem Flächenverbrauch. So trugen nach Zahlen des Bundesumweltamts im Jahr 2014 die CO2-Emissionen alleine aus dem Verkehrssektor zu 18% der Gesamtemission bei. Für Kohlenmonoxid lagen die Werte bei 27%, für Stickstoffoxiden bei 40%, für flüchtige Kohlenwasserstoffe bei 9%, für Feinstaub bei 23% und für Staub bei 15%. Dass der Verkehrssektor seine Emissionsreduktionsziele hinsichtlich der Treibhausgase aktuell nicht annähernd erreicht, haben wir bereits ausführlich besprochen. Der weitreichende Flächenverbrauch für den Straßenausbau zieht darüber hinaus eine zunehmende Versiegelung und damit einen Raumverlust für Artenvielfalt von Flora und Fauna mit sich. 


Beginnen wir unsere Betrachtung mit den Kraftfahrzeugen. Hier ist an erster Stelle die Steuervergünstigung für den Dieselkraftstoff zu nennen, das sogenannten Dieselprivileg. Der Energiesteuersatz für Diesel liegt bei 47,04 Cent / Liter. Im Vergleich dazu liegt der für Benzin bei 65,45 Cent / Liter. Dies ergibt eine Differenz von 18,41 Cent / Liter. Unter Berücksichtigung der Umsatzsteuer (Mehrwertsteuer) liegen wir bei einer Begünstigung des Diesels gegenüber Benzin von 21,9 Cent / Liter. Dies macht für das Jahr 2017 einen Steuerausfall für die öffentliche Hand bei knapp 40 Mrd. verkauften Liter Diesel von 7,757 Mrd. Euro. Unter anderem auch die niedrige Besteuerung des Dieselkraftstoffs führte von Januar 2010 bis Januar 2019 zu einer Zunahme von gut 50% von Diesel-PKWs, obgleich die Kfz-Steuer für Dieselfahrzeuge etwas höher im Vergleich zu Benzinern liegt. Der Bestand von Benzinern hingegen blieb über die Jahre hinweg relativ konstant. Die umweltbelastenden Nachteile von Dieselfahrzeugen liegen unter anderem in einer erhöhten Stickstoffoxidbelastung (NOx). Auch hat die Förderung von Dieselfahrzeugen dazu beigetragen, dass immer größere PKWs verkauft wurden, da diese häufig mit einem Dieselantrieb ausgestattet sind. 

Betrachten wir nun die Entfernungspauschale,  die allgemeinhin auch als Pendlerpauschale  bekannt ist. Derzeit gibt es 30 Cent / km für die Strecke zwischen Wohn- und Arbeitsort, die im Rahmen der Steuererklärung geltend gemacht werden können. Dies führt dazu, dass von den Arbeitnehmern häufig lange Arbeitswege in Kauf genommen werden. Somit kommt es letztlich zu einer Zersiedelung der Landschaft und damit einhergehend zu einem Verlust der Artenvielfalt. Hohe Konzentrationen an Luftschadstoffen sowie eine hohe Lärmbelästigung kommen an manchen Orten erschwerend hinzu. Der PKW Verkehr im ländlichen Raum wird zusätzlich dadurch gefördert, dass der ÖPNV hier meist nicht so gut ausgebaut ist und die Mietpreise in Ballungsräumen oft hoch sind. Da die Entfernungspauschale über die Werbungskosten dazu führt, dass die zu zahlenden Einkommenssteuer niedriger ausfällt, sind insbesondere Haushalte mit hohem Einkommen durch diese Steuer begünstigt. 

Aufzuführen ist zudem die pauschale Besteuerung privat genutzter Dienstwagen. Dies sind Firmenwagen, die vom Arbeitnehmer auch privat genutzt werden dürfen. Für die private Nutzung muss das Fahrzeug im Rahmen der Einkommenssteuer mit 1% des Listenpreises bei der Erstzulassung als geldwerter Vorteil versteuert werden. Interessanterweise wurdenim Jahr 2013 62% aller Neuzulassungen auf einen gewerblichen Halter angemeldet. Viele Arbeitnehmer stellen innerhalb Deutschlands auch Kraftstoff frei zur Verfügung, womit für die Nutzer ein großer Anreiz geschaffen wird, das Auto anstatt alternativer und umweltfreundlicher Verkehrsmittel zu nutzen.Was würde der Staat nun einnehmen, würde die private Nutzung von Dienstwagen voll besteuert werden, wenn also kein finanzieller Vorteil zwischen Dienst- und Privatwagen bestünde? Bei ihrer Berechnung hat das Umweltbundesamt eine 60%ige private Nutzung angenommen. Unter dieser Annahme beträgt der Steuerausfall ca. 3,1 Mrd. Euro pro Jahr.

Wenden wir uns nun dem Flugverkehr zu. Starten wir mit der allseits bekannten Steuerbefreiung von Kerosin. Während Kraftstoffe von Kraftfahrzeugen und der Bahn mit einer Energiesteuer belegt sind, ist der gewerbliche Luftverkehr davon befreit. Dies führt zu einer Ungerechtigkeit in der steuerlichen Gleichbehandlung und zu einer Wettbewerbsverzerrung. Die Umweltbelastungen durch den Luftverkehr haben wir bereits ausführlich besprochen. Durch das Fehlen einer Kerosinsteuer fehlen zudem ökonomischen Anreize für die Entwicklung verbrauchsärmere Flugzeuge. Nach dem Energiesteuergesetz müsste Kerosin mit einem Steuersatz von 65,45 Cent / l belegt werden. Im Jahr 2012 wurden in Deutschland 8,66 Mio Tonnen Kerosin für die zivile Luftfahrt gebraucht. Dies ergibt einen Steuerausfall von 7,083 Mrd. Euro. Bis 2003 bestand ein EU-weites Verbot für eine Kerosinsteuer. Durch eine entsprechende EU-Energiesteuerrichtlinie wurde eine Besteuerung von Kerosin für Inlandsflüge bzw. zwischen Mitgliedsstaaten ermöglicht, von dessen Gebrauch derzeit aber nur die Niederlande macht. Auf internationaler Ebene verbieten sowohl das Abkommen von Chicago als auch weitere bilaterale Abkommen die Besteuerung von an Bord befindlichem Kerosin. Lediglich Kerosin, welches in Deutschland getankt wird, könnte bei uns besteuert werden. Von dem her wäre die Einführung einer nationalen Kerosinsteuer ein erster Schritt. In einem zweiten Schritt könnten EU- und weltweite Regelungen ausgearbeitet werden. Kommen wir abschließend noch zur Mehrwertsteuerbefreiung internationaler Flüge. Diese Befreiung führte im Jahr 2012 zu einer stattlichen Subventionierung der Flugindustrie von 4,763 Mrd. Euro. In anderen Worten: Jeder deutsche Steuerzahler finanziert mit diesen verschiedenen Steuerbefreiungen die Flugindustrie, ob er oder sie nun fliegt oder nicht. Da zumeist finanziell Bessergestellte fliegen, liegt auch hier eine soziale Schieflage vor.

Fazit: Insgesamt betragen die hier diskutierten sowie weitere umweltschädlichen Subventionen und Steuervergünstigungen im Verkehrsbereich im Jahr 2012 etwa 28 Milliarden Euro. Die Beseitigung der durch diese Maßnahmen verursachten Schäden an Mensch und Umwelt ist dabei übrigens noch nicht mit eingerechnet und muss zwangsläufig zu einem späteren Zeitpunkt wieder durch den Steuerzahler finanziert werden. Zuletzt stellt sich für uns an dieser Stelle die Frage, ob es nicht viel sinnvoller wäre, die hier angesprochenen Subventionen zu überdenken, um das Geld schon heute in umweltschonende Mobilitätsformen zu stecken.

Mehr unter:

https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/umweltschaedliche-subventionen-in-deutschland-2016

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